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梳理傳送帶 打造新物流
梳理傳送帶 打造新物流康 潛 (2003-12-29 15:30:54)
物流業的生產運作水平對國民經濟的影響舉足輕重，這是不言而喻的。中國已加入制造業全球生產體系，全球制造業的發展也必將成為推動包括中國在內的全世界的現代物流發展。面對著我們與發達國家物流產業的巨大落差，業界應如何直面巨大的競爭壓力，我們的破冰之徑何在？
“近兩年業內的諸多跡象表明，物流業的增長開始提速，巨大的國民經濟總量昭示著誘人的行業前景，物流業有望跟隨ＧＤＰ的高速增長而騰飛。”由于興奮，華夏證券研究所黃常忠的話音漸次高亢起來。
據統計，今年１至９月份，全國社會物流總值與去年同期相比增長了２６．９％，預計全年社會物流總值將增長２５％左右。圍繞著相關數據，黃常忠繼續說道：“我最近在摩根士丹利的一份相關研究報告中看到了其這樣的表述：近年來，中國每年物流的相關費用都超過２０００億美元，未來１０年內相關服務收入仍將保持２０％的年增長幅度。事實上，我們國家在加入ＷＴＯ之后，無論是對外出口還是海外物資進口都有很大的發展，目前中國已成為世界第四大的貿易強國，今年貿易總額突破有望八千億美元大關，由此提供了物流業的巨大需求，并終將為其帶來巨大的機會。”
規模價值高
在國際上，物流產業被認為是國民經濟發展的動脈，其發展程度成為衡量一國現代化程度和綜合國力的重要標志之一，被喻為促進經濟增長的“加速器”。
物流本身應該是一個系統性的概念。物流學的基本原理釋然：物流系統是由物流的各項功能和物流形態組成。物流形態是由線、手段和節點組成。線是指公路、鐵路、空路、水路等；手段是指汽車、火車、船舶、飛機等運輸工具；節點則是指車站、集散中心、倉庫、港口、機場等設施。這也是被人們廣義稱謂的物流中心概念。
物流不僅是社會大流通的一個子系統，而且也是生產的一個子系統。就產業定位而言，物流在社會中的地位理應定位成服務和起著“橋梁和紐帶”的作用，而物流系統價值最大規模的發現，則肇始于美國福特汽車公司的９０年前的一個舉動。
１９１３年，福特汽車公司首次采用了傳送帶裝置，將其生產過程組成了流水作業線。此舉震驚了世界，并且影響波及到此后近百年世界各國經濟的發展。
人們從不同角度對其進行考量和總結；研究生產力的人把其稱作是建立在標準化和自動化基礎上全新的生產方式；研究管理人把福特制的精髓總結成“科學管理”。
而以物流學的角度看，福特制的核心，不過就是一條傳送帶。但就是這樣一條傳送帶，解決了大生產的問題，不過以物流學的角度看：與其說這是生產的革命，不如說是采用傳送帶方式進行物流系統化的物流的革命。而且生產領域中的這種物流方式的變革開創了其新的歷史。
國內落差大
“以全球速遞業四大巨頭（四家均進入了世界五百強）中的聯邦快遞為例，其擁有的飛機達７００多架，而我們民航所有的飛機加起來不過６００來架，單單這方面，你說我們與人家的差距有多大！無怪乎國內的高端市場在人家手里”。在談到快遞業時，國務院研究發展中心的李佐軍對記者如是說。
日前，由中國電子商務協會公布的《中國物流產業發展現狀》報告認為，目前我國物流產業的總體規模還比較小，發展水平也比較低。２００２年，我國物流相關支出達１９０００億元，物流成本占ＧＤＰ的比重約為２０％，與國外發達國家１０％左右的比重相比，我國物流產業的現代化水平也很低。
就物流成本、周轉速度以及產業化水平等方面而言，與發達國家也存在較大差距。
相關統計資料顯示：我國目前每萬元ＧＤＰ產生的運輸量為４９７２噸公里，而美國和日本的這一指標分別為８７０噸公里和７００噸公里。另外，物流基礎設施的配套性、兼容性差，物流技術裝備水平低。按國土面積和人口數量計算的運輸網絡密度，我國僅為１３４４．４８公里／萬平方公里，而美國為６８６９．３公里／萬平方公里，德國為１４６８０．４公里／萬平方公里，印度為５４０３．９公里／萬平方公里。這方面，我國不僅落后于歐美發達國家，與印度等發展中國家相比也有較大差距。
“今年１－９月物流業的投資增長９．７％，與全社會固定資產投資快速增長相比，低近二十二個百分點，比同期第三產業的投資增長速度低十四點六個百分點，由此可以看出，中國物流業的投資增長相對滯后，物流效率相對較低。”黃常忠進一步表述道。
不同于國外已發展了半個多世紀的現代物流業，我國物流業起步較晚，但隨著行業的迅猛發展的同時，也帶來了物流業市場秩序的混亂和行業的困頓。
由于國內相關企業眾多繁雜，且專業化程度不高，使得物流業陷入了市場局部混亂之中。“目前國內物流業的狀態的確很差，這與該行業門檻太低不無關系，由此自然造成劣幣驅逐良幣的現象存在。”北京物流系統與技術重點實驗室的劉俐很凝重地說道。
除了市場局部混亂以外，我國物流業還
陷入了觀念落后和人才缺失而導致的發展困頓中。囿于長期處于計劃經濟體制之覆蓋，使得我國的大多數企業對物流的概念仍停留在運輸和倉儲的集成上，而忽略了物流服務這個企業越來越需要的方面，從而喪失了重要的高端市常
有鑒于此，我國加入ＷＴＯ承諾，于２００５年后對外全面開放物流行業，且在未來幾年內中國將成為世界制造業的中心，那么我們應如何應對挑戰？
以全球視角矯枉
有鑒于世界經濟一體化浪潮的日益壯闊，跨國公司的結構調整和價值鏈的重新排列會帶來對全球物流管理的新需求。全球物流管理是對傳統物流管理的引伸和發展，其是未來的發展趨勢，中國企業也不能游離于全球物流管理之外。
２００２年中國是全球外資流入最多的國家，吸引對外直接投資高達５２７億美元，為此，許多跨國公司都把中國納入其全球生產和采購鏈，將本土或其他地方的生產部門轉移到中國。跨國公司全球供應鏈不斷向中國延伸，與之相應，中國企業必然要參與到跨國公司的全球物流管理之中。
基于這樣一個視角來考量我們自己物流業的調整和目標發展，攘外必先安內實為必需。就此，李佐軍如是說：“我國物流業進一步發展關鍵在于整合，這應該是兩個層面的：首先是政府對自身管理的職能整合，這點尤為重要。其次是物流的資源整合及物流業基礎建設的整合。這里涉及人才培養、基礎統計體系和公共信息平臺的建設、標準化體系的建設等等”。
談到發展，誠如中國物流學界的一位泰斗所言：物流的靈魂在于系統。物流的關鍵在于管理。物流的成敗在于體制。物流的水平在于科技。中國經濟再躍新臺階，有賴于物流業這根傳送帶實實在在的高效和順暢運轉。
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