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淺談液化石油氣的卸船計量

時間：2023-02-20 22:41:00 化學化工論文我要投稿

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淺談液化石油氣的卸船計量

近年來，我國液化氣市場發展很快，液化氣進口量正以迅猛的速度增加、大大小小的氣庫、氣站遍布沿海，沿江的碼頭。這此氣庫、氣站通常都是以接卸進口液化氣為主．而液化氣進口主要靠液化氣船運輸，通過低溫常壓式冷凍氣船或常溫壓力式氣船將液化氣運到碼頭．再由商檢人員或氣庫、氣站的技術人員到船上與船方一起進行卸貨數量的計算驗收隨著液化石油氣進口量的增多，液化汽船的卸貸計量就顯得愈來愈重要影響液化氣船卸貸數量準確件的因素比較多，稍不注意便會給氣庫、氣站造成數量上的損失，我們在參與氣船卸貸的計量過程中積累了一些經驗。下面就影響液化氣計量的幾個因素進行初步探討。

淺談液化石油氣的卸船計量

1液化氣數量的計算方法

液化石油氣包括有液態及氣態兩部分．液氣態處于動態平衡中，其數量的計算公式分別為：

A、液態重量

液態重量可按以下公式計算：

液態重量(T)＝k × P15× V (式—1)

K：溫度對體積的修正系數

P15：150C時液態液化氣密度，t／m3

V：液態液化氣的體積。m3

B、氣態重量

氣態重量可按以下公式計算：

氣態重量(T)＝273／(273十t)×(P十1.033)／1．033 ×M.W／22．4×(S.G-0.0011)／S.G ×V×1／1000 (式—2)

t：氣態液化氣的溫度、oC

P：飽和蒸氣壓力，kgf／cm2

M.W：分子量

S.G：真空中液化氣的密度．t／m3

V：氣態液化氣的體積，m3

液化氣船卸貸數量的計算為：

卸貨重量＝卸貨前船艙液氣態重量之和-卸貨后船艙液氣態重量之和

2影響液化氣數量計算的因素

從公式1及2中可以看出，影響液化氣船卸氣重量計算的因素有溫度、壓力、體積(液位)、密度及分子量等，下面我們就逐一進行分析。

2．1溫度

由于液化石油氣存在液態和氣態兩種形式，所以其溫度包括有液態溫度及氣態溫度，通常氣溫比液溫要高。液化氣船一般在船艙的上、中、下三個部位設有溫度計用來測量液、氣溫。卸貸前上部溫度計顯示的是氣溫，中部及下部顯示的均是液溫，其平均值就為計算時的液溫，卸貨后如果液態全部卸下來，船艙己沒有液體，則計算氣態重量時氣溫就取上、中、下三個測量點溫度計讀數的平均值。

從公式1及2可以看出，溫度讀數的微小誤差對氣態液化氣的重量影響不是很大，對液態重量則有較大影響。溫度愈高，修正系數K值就愈小，計得的重量就越少。相差0．5℃時，K值通常相差0．001，重量誤差約為干分之一。所以在測量溫度尤其是液溫時一定要仔細注意，測量方法要正確。

2．2飽和蒸氣壓

液化石油氣的飽和蒸氣壓是指在一定溫度下，氣液相平衡時的蒸氣壓力。溫度不同，飽和蒸氣壓力不同：溫度越高，飽和蒸氣伍越高。在同一溫度下，組分不同，飽和蒸氣壓不同，輕組分的大于重組分的飽和蒸氣壓力。壓力數值通常是在計算氣態液化氣的重量時才用得到，壓力讀數的誤差對氣態重量有較大的影響，壓力讀數越高則計得的氣態重量就越大，在測量壓力值時也必須加以注意。

2．3體積(液位)

要測量液化氣液、氣態體積，通常是先測量液體的高度、再查船的船艙容積表得出液態體積，船艙總容積減去液態體積就為氣態體積。液體高度的測量可利用如下幾種方法：

A、滑管液位計

這是目前氣船上測量液態高度時最常用的方法。

液化氣船上一般設有兩個或三個橢圓形船艙，由于船艙高度比較高，裝載高度一般都有好幾米，不可能只用一條滑管來觀察測量液態高度，所以每個艙均裝有四至五條滑管，用來分段測量液化氣液態的高度，可根據裝載數量的多少來確定觀測哪一條滑管以便測量液體高度。從滑管觀測高度后再根據船首尾吃水差修正，查船艙容積表，可得液態體積，從而亦可得出氣態體積，因此便可計得液氣態的重量。

通常在拔滑管測量液體高度時，滑管噴氣閥不能開得太大，一般按逆時針方向旋開噴氣閥閥瓣一至兩扣。先將滑管拉離液面，排盡管內殘存的液體，待管內噴出的是氣體時，再緩慢將滑管往下壓，注意速度不能太快，用氣要均勻，一直到噴氣閥有連續白色霧狀液化氣噴出時滑管的讀數即為液體的高度。

B．、浮子液位計

利用船上的浮子液位計測量液位高度，液體的高度直接從顯示盤中讀出，這種方法比較直觀，但準確性不是很高，尤其是液位計使用時間長后，讀數往往誤差很大，一般很少用作計算的依據。

通常在表上讀出高度后，還應對讀數進行吃水差修正及比重修正，經兩項校正后的高度才是計算時所取的液體的高度，再查船艙容積表，得液體的體積。

另外，有的船上裝的是雷達式液位計，同樣也是在讀數盤直接顯示艙內液體的高度，這里就不贅述了。

2．4密度

液化氣的密度分為液態密度和氣態密度，液態密度隨溫度升高而減少，氣態密度與飽和蒸氣壓力相適應，隨飽和壓力的升高而增加，即隨溫度升高而增加，在壓力不變的情況下，隨溫度升高而減少。從公式1及公式2中可以看出，密度存在誤差時，液化氣液態重量的誤差值較大，氣態重量的誤差值很小，通常液化石油氣都是兩種或兩種以上碳氫化合物的混合物，其混合密度的計算公式為：

A、液態密度：

d液＝ΣViXdi＝V1Xd=V1×d1+V2×d2十……(式--3)

　　d液；混合石油氣液態密度

　　Vi：液化石油氣i組分液態的體積百分比

　　di:液化石油氣i組分液態的密度或按以下公式：

　　1／d液＝2gi／di＝g1／d2十g2／d2十．．．．．．(式—4)

　　g1：液化石油氣I組分的重量百分比

　　B、氣態密度

　　d氣＝ΣVi×di＝V1×d1十V2×d2十．．．．．． (式--5)

　　d氣：混合石油氣氣態密度

　　Vi：液化石油氣i組分氣態的體積百分比

　　 di:液化石油氣i組分氣態的密度

在液化石油氣卸氣時，船方提單提供的一般都是混合密度，同時也提供裝船時各組分的密度，從各組分的密度可以按式4或式5計得混合密度，在接卸的氣船中有直航船及過駁船兩類。直航船是指直接從國外大型液化氣貯庫或煉油廠裝載液化氣運送到客戶自備或租用的碼頭進行卸貨的氣船，其運載量較大，載重量通常在1500噸以上，有的甚至可

以達3000噸之多；過駁船是指到停泊在我國沿海公海上的大型低溫常壓式冷凍船(俗稱浮艙)駁載液化氣到沿海、沿江碼頭進行卸貨的液化氣船，其載重量通常較小，一般只有幾百噸，大都是日本或韓國制造，使用己十幾二十多年的舊船。在實踐中我們發現，通常直航船在計算混液化氣密度時都是比較公正，而且有些過駁船卻就有欠公允。一般裝船單上給出的是液化氣各組分的重量，除以總重量即為重量百分比。所以在計算混合密度時應該按公式—4計算，而有些過駁船卻按公式—3計算混合密度，由于輕組分的密度比重組分的輕，在重量組成不變的情況下，輕組分的體積百分比比重量百分比要高，所以按式—4計得的混合密度比按式—3計的要低。進口液化組成一般以碳三及碳四為主，很少含碳五及水、硫化物等雜質，而碳三及碳四中又通常只含有丙烷及丁烷。

其中C3：C4是指丙烷與正丁烷的百分比

密度1是按公式4計得的混合密度(丙烷與正丁烷之比為重量百分比)

密度2是按公式3計得的混合密度(丙烷與正丁烷之比為體積百分比)

相差值是指密度2與密度1的相差值。

表1及表2中的密度均為15Y時液態液化氣的密度。

從表2中可以看出，當誤將重量百分比當做體積百分比來當計算混合液化氣的密度時，按后者計得的密度比按前者計得密度要大，約0．002至0．003之間，相應計得的重量相差值約多千分之三至千分之五，混合液化氣中的丙烷與丁烷的比例愈接近，相差就越大.同樣，當混合液化石油氣中不只是丙烷及丁烷還含有其它組分時，相差結果也差不多。以一個氣庫年卸船進氣量5萬噸計，若按以下不正確的方法計算，一年下來的虧噸數量多達150至250噸之多，真是不算不知道，一算嚇一跳。

從以上分析可以看出，影響液化氣船卸貸數量的因素有溫度、壓力、液位、液化氣的組成等客觀原因，亦有測量人員技術水平及經驗等主觀原因。

最后要說明的是，到船上測量參數，計量卸貸數量時別忘了要求船方提供相關的文件并仔細檢查。一般要求船方提供的文件有以下這些：

a、提單B/L(BILL OF LADING)

b、數量證書(CERTIFICATE OF QUANTITY)

c?品質證書(CERTIFICATE OF QUALITY)

d、原產地證書(CERTIFICATE 0F QRIGIN)

e、裝船單(MAIVIFEST)

f、液面檢驗報告(ULLAGE REPORT)

另外，可結合受液罐計量法及流量計測量法來粗略驗證卸貸重量，看氣庫(站)實收數與船上計量數是否存在較大的出人。

受液罐計量法是分別在卸氣前后記錄接收液化氣的貯罐的溫度、壓力、液位等參數，計得卸氣前后貯罐內液化氣的重量，其差值即為卸氣數量。注意卸氣完畢后要待進氣貯罐液面穩定約36--60分鐘后再記錄各參數�？紤]到卸氣期間會有液化氣出庫，液化氣入庫數量可按下式計算：

入庫數＝卸氣后貯罐內液化氣重量—卸氣前貯罐內液化氣重量十液化氣出庫量

流量計測法是利用流量計來計算卸氣數量。在碼頭裝有的流量計，既有體積流量計，也有質量流量計，用來測量液化氣的流量、密度、溫度及重量。