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金融創新物流業發展新思考
金融創新物流業發展新思考胡方俊
交通運輸部金融研究所在最近幾年中，承擔了交通行業財政政策和金融工具的研究。現在，研究所正在關注“公共財政框架下的交通建設投融資研究”的問題。這一問題使得大到國家公共服務規劃，小到物流企業規劃，運用好了，都能進入良性發展循環。
交通基建收費模式需新規
交通部金融研究所預測，到2015年“十二五”末期，我國高速公路通車里程將達到11萬公里，2020年將達到16萬～17萬公里。但在高速公路與物流行業的發展上，還有很多問題需要解決。高速公路的收費標準對物流企業來說仍然偏高，物流成本高居不下，致使很多企業不得不超載以獲贏利，卻造成公路路面遭到破壞。
目前，需要干線公路和農村公路并舉發展，但資金來源問題是現階段的一大瓶頸。在公路建設中，收費還貸政策存在局限性，交通部金融研究所提出過這樣的觀點：對收費還貸政策的過度依賴，是導致社會對政府工作產生誤解和指責的源頭。
中東部地區的高速公路效率比較好，京津唐高速公路的建設成本是1000多萬（目前，每公里／年收費已經達到800萬元～1000萬元）。但是中西部地區區域經濟發展滯后，收費期限的不合理帶來的限制，也給這些地區帶來債務風險。
要解決好這些問題，需要在公共財政理論下建立交通基礎設施的投融資體系。需要對高速公路收費進行定性。采取將高速公路的通行收入作為類似于消費稅的準財政性收入，在公路建設財政不足時期，對財政資金作為補充的方式是可行的。高速公路收回的建設費用更應用于服務社會，兼顧存續性，修高速所用的成本，在短期內攤銷完，將造成三個值得推敲的后果：第一，提高了物流成本。第二，一旦收費年限到期，余下的債務怎么解決。第三，收費年限到期之后，公路的養護資金還有沒有保障。
在公共財政框架下建立公路科學發展的新機制是重要緊迫的，高速公路為經濟發展和社會公眾提供了高品質的公共服務，建立起以高速公路網為主體的收費公路體系，將高速公路的收入，界定為一種類似消費稅的財政性收入，是合理的，也是科學必要的。最重要的是將消費稅、燃油稅與高速公路的通行保障進行動態平衡，延長收費年限，降低收費標準，減輕物流行業高速公路通行成本。這個政策將來可帶來很大的利好。
物流業用好“杠桿”有必要
對物流行業來講，未來三年將是一個比較好的發展階段。在目前這種積極的財政政策和相對寬松的貨幣政策背景下，研究利用各種金融工具可以使物流企業取得新一輪的發展。
今年上半年，繼續執行積極的財政政策和相對寬松的貨幣政策，去年上半年銀行承兌匯票的利率是1%左右，三年期國債發債利率是1.61%，后來漲到3%左右，現在地方債利率大概是2%。物流企業在這個時期考慮明年和后年的擴充問題正是當務之急。
物流企業可以使用金融工具助力發展，例如通過和保險公司合作（據統計中國市場上的各家保險公司資產都超過4萬多億）。物流企業該怎樣使用這些資金呢？前一段時間保監會出臺了《保險資金投資管理辦法》，在股權投資、債券投資方面，鼓勵企業使用信托方式將保險資金以股權和債權的方式吸納進來。
人民銀行中期票據、短期融資券業務，上市公司的公司債，國家發改委的企業債，融資租賃，都是物流企業可利用的建設基金。
這里特別談談融資租賃的使用。一是在金融公司資金緊張的時候，在銀行貸款不順暢的時候，物流企業就可以把企業資產賣給金融租賃公司，通過租賃公司再回租給企業。比如有50億的設備，賣給金融公司50個億，然后企業再利用這些資金租用設備。這是調整債務結構，盤活存量資產的好辦法，在國外使用的比較多，國內用的比較少。但筆者建議大家考慮使用一下。二是當物流企業需要購買飛機、輪船時，全額購買對企業會造成一定的成本壓力，通過預付10%一20%的租金，由金融租賃公司購買裝備，然后物流公司以支付租金的方式使用這些設備，這樣的方式將使物流企業擺脫資金不足的困擾。
作者系交通運輸部金融研究所所長
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